《深圳邁向國際中轉(zhuǎn)大港戰(zhàn)略研究》課題成果簡介

　日期：2011-07-22   來源：深圳市社會科學(xué)院

《深圳邁向國際中轉(zhuǎn)大港戰(zhàn)略研究》

課題成果簡介

曾凡華

一、港口國際中轉(zhuǎn)的內(nèi)涵

1.港口國際中轉(zhuǎn)的定義研究

目前的中轉(zhuǎn)貨物以集裝箱中轉(zhuǎn)為主。集裝箱的中轉(zhuǎn)主要包括國內(nèi)中轉(zhuǎn)和國際中轉(zhuǎn)兩個方面。

國內(nèi)中轉(zhuǎn)指在境外裝貨港裝船后，經(jīng)國內(nèi)港口卸船后轉(zhuǎn)運到境內(nèi)或境內(nèi)其它港口的集裝箱；或在國內(nèi)裝貨港已辦理結(jié)關(guān)手續(xù)，船公司出具全程提單，經(jīng)國內(nèi)中轉(zhuǎn)港轉(zhuǎn)運至國外目的港的集裝箱。

集裝箱國際中轉(zhuǎn)(以下簡稱國際中轉(zhuǎn))是指由境外裝船啟運的國際集裝箱及其貨物，經(jīng)第二國或地區(qū)中轉(zhuǎn)口岸換裝國際航運船舶后，繼續(xù)運往第三國或地區(qū)指定口岸的集裝箱。在遠東和東南亞，國際中轉(zhuǎn)運輸?shù)谋戎叵鄬^高。碼頭設(shè)有專職中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)員，負責(zé)碼頭內(nèi)中轉(zhuǎn)箱的箱務(wù)管理，掌握國際中轉(zhuǎn)箱的動態(tài)，做好國際中轉(zhuǎn)箱單證資料的流轉(zhuǎn)管理工作。國際樞紐港的重要標志是國際集裝箱的中轉(zhuǎn)量，通常這一比重至少在20%以上。國際上公認的中轉(zhuǎn)港如香港、新加坡、釜山、高雄，其集裝箱的中轉(zhuǎn)比例均超過40%。

2.國內(nèi)外國際中轉(zhuǎn)港的特征研究

綜觀國際中轉(zhuǎn)港，有的四大特征：一有強大的經(jīng)濟腹地；二是在國際航線的主航道上；三是自由港或者基本實行自由港區(qū)政策；四是港口設(shè)施條件優(yōu)越。

目前，世界上真正可以稱得上國際集裝箱中轉(zhuǎn)大港的有三大港口，即香港、新加坡和鹿特丹。再次一級的就是釜山這樣的地區(qū)性中轉(zhuǎn)港。如果用上述四個條件來考察中國大陸沿海港口，能夠稱得上中轉(zhuǎn)大港的還沒有一個。但有一個共識：隨著近幾年中國外貿(mào)經(jīng)濟的迅猛發(fā)展和航運中心向亞太地區(qū)的轉(zhuǎn)移，未來幾年中國有三個沿海港口最有希望成為國際中轉(zhuǎn)港，這三大港口分別是上海、深圳和青島。

國際中轉(zhuǎn)港的形成是有條件的，大航商航線的選擇、港口的經(jīng)濟腹地、港口的水深與設(shè)施條件、港口的自由度、港口的地理位置、港口的作業(yè)成本與效率等，都是依次影響國際中轉(zhuǎn)港形成的重要因素。

3.港口吸引“國際中轉(zhuǎn)”的重要性

從樞紐港港來看，集裝箱中轉(zhuǎn)運輸?shù)陌l(fā)展的確帶來了許多直接的和間接的利益。同樣一批貨物，其裝卸量大小對于直掛港或支線港來說是沒有變化的；但是對于中轉(zhuǎn)港來說則增加了裝卸量:一般是出口貨一卸、一裝，而進口貨則是一卸、幾裝，才能分送到收貨人手中。同樣的一批貨物在中轉(zhuǎn)港增加了裝卸作業(yè)的次數(shù)，也就增加了該港的營運收入，這種直接利益十分明顯。

按照目前我國每中轉(zhuǎn)一個集裝箱吞吐量可增加400元/TEU的裝卸費收入計算，如能將2001年運輸至釜山中轉(zhuǎn)吞吐量的30%留在國內(nèi)，可增加2. 4億元的裝卸費收入；如能將中轉(zhuǎn)吞吐量的一半留在國內(nèi)，可增加3. 6億元的裝卸費收入；加上其它回流的中轉(zhuǎn)集裝箱，中轉(zhuǎn)量和中轉(zhuǎn)費收入還將提高。

此外，國際中轉(zhuǎn)的發(fā)展對港口的相關(guān)行業(yè)也可帶來多方而的利益，比如可以為船務(wù)代理、船舶修理、金融保險和船舶供應(yīng)商增加業(yè)務(wù)量等，甚至對港口城市乃至所依托的港口經(jīng)濟腹地都有好處。以西班牙南部濱臨地中海的阿爾赫西拉斯港為例，該港中轉(zhuǎn)運輸?shù)陌l(fā)展不僅帶動了港區(qū)商務(wù)服務(wù)企業(yè)的發(fā)展，而且也提高周邊地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品在國際市場上的競爭力。

二、深圳國際中轉(zhuǎn)的背景及選題意義

1.東南亞港口之間的競爭局面已經(jīng)形成

事實上，世界各港口之間的國際競爭，基本上就是競爭國際中轉(zhuǎn)貨運量。東南亞各國都在投入巨資修建集裝箱碼頭參與競爭。東南亞地區(qū)各國港口之間的國際中轉(zhuǎn)博弈局面已經(jīng)形成。我國南部的主要沿海城市香港、深圳、南沙港已經(jīng)形成三足鼎立的局面。深圳港周邊地區(qū)的港口都在加快發(fā)展，誰搶占了先機，誰就能在未來港口競爭中贏得主動。

競爭國際中轉(zhuǎn)貨運量，是港口之間競爭的主要目標。研究港口之間國際中轉(zhuǎn)的競爭問題，就是研究國內(nèi)國外港口的競爭力，尤其是如何提高港口自身的總體素質(zhì)和綜合競爭力。

 2.深圳有關(guān)“國際中轉(zhuǎn)”的主要文件

根據(jù)《深圳市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年總體規(guī)劃》，深圳市物流發(fā)展戰(zhàn)略為提高深圳市物流業(yè)的國際化水平。“十一五”期間，深圳市將圍繞“把深圳建設(shè)成在亞太地區(qū)具有重要影響力的物流樞紐城市”的戰(zhàn)略目標, 大力發(fā)展兩港物流業(yè)。加快海港和空港“兩港”配套能力建設(shè)，開拓國際航運市場，增辟新航線，吸引更多的國際班輪停靠，形成干支結(jié)合的航線網(wǎng)絡(luò)。建設(shè)華南集裝箱多式聯(lián)運中心，完善港口道路集疏運系統(tǒng)和安全支持保障系統(tǒng)，優(yōu)化港口通航環(huán)境。推動深圳和香港物流業(yè)共同發(fā)展，提高通關(guān)效率和口岸物流效率。010年，深圳港集裝箱吞吐量2250.96萬標準箱，同比增長23.34%，比歷史最高水平多出77萬標準箱，連續(xù)8年保持世界集裝箱港口第四位。2011年，深圳港將朝著“貨物吞吐量2.3億噸，集裝箱吞吐量2350萬標箱”的生產(chǎn)目標，通過多項措施“保市場、促增長”。基本建立快捷、高效、安全、方便并具有較強國際競爭力的現(xiàn)代物流服務(wù)體系,全市物流增加值占GDP的12%,物流總成本約14.5%，接近歐洲物流發(fā)達國家的水平。

深圳市2007年的一號文件《關(guān)于加快深圳市高端服務(wù)業(yè)發(fā)展的若干意見》提出，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，要以海港和空港為龍頭，大力發(fā)展國際采購、國際中轉(zhuǎn)、國際分撥以及國際配送業(yè)務(wù)，建設(shè)亞太地區(qū)具有重要影響力的物流樞紐城市和國際供應(yīng)鏈服務(wù)基地。

深圳市日前出臺的《關(guān)于進一步促進深圳港發(fā)展的若干意見》提出，要全力推進港口各項重大工程建設(shè)，加快鹽田、蛇口、大鏟灣三大港口的建設(shè)速度，大力開展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

深圳市政府2002年出臺的《關(guān)于加快發(fā)展深圳現(xiàn)代物流業(yè)的若干意見》，戰(zhàn)略目標是：“十五”期間，建成以國際物流為重點、以區(qū)域物流為基礎(chǔ)、以城市配送物流為支撐的區(qū)域性現(xiàn)代物流中心，將深圳發(fā)展成為跨國公司國際采購、國際配送和國際集散基地，形成以遠洋運輸、航空貨運、國際中轉(zhuǎn)、多式聯(lián)運、批發(fā)配送、信息服務(wù)等為主體的物流基地。

3.研究深圳國際中轉(zhuǎn)的理論意義

根據(jù)博弈理論和方法，在分析已有研究成果和港口國際中轉(zhuǎn)綜合評價方法的研究背景和研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出港口國際中轉(zhuǎn)綜合評價理論與方法，構(gòu)建港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價指標體系，進行指標定義分析和指標量化；對重點指標進行重點研究；對港口國際中轉(zhuǎn)綜合評價的理論與方法進行系統(tǒng)分析和研究。提出深圳港口吸引國際貨物中轉(zhuǎn)的策略和政策建議。給深圳市政府主管部門和企業(yè)決策人員提供直觀有效的吸引國際貨物中轉(zhuǎn)的策略和方法，形成既能明確范圍，又能有效控制，又能方便地進行分析和檢驗，找出深圳港口吸引國際貨物中轉(zhuǎn)的理論方法和支持工具。加強深圳港口國際貨物中轉(zhuǎn)的理論研究，有利于提高深圳國際化的水平，有利于提高深圳港口吞吐量，有利于提高港口的國際競爭力。本文的研究對制定深圳港口國際貨物中轉(zhuǎn)政策、找出差距、采取正確的行動等具有重要意義。

4.研究深圳國際中轉(zhuǎn)的實踐意義

據(jù)預(yù)測，未來幾年中國的進出口貿(mào)易保持20%以上的高速增長，深圳港口如果吸引更多國際貨物中轉(zhuǎn)，就為深圳港提供了充足的貨源，提高了深圳城市綜合競爭力，增加了直接的經(jīng)濟效益。國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的開展能夠帶動港口的吞吐量上一個新的臺階，國際中轉(zhuǎn)必將是深圳港口發(fā)展的新生命點。

深圳港口吸引更多國際貨物中轉(zhuǎn)，形成現(xiàn)代服務(wù)業(yè)新的增長點。特別是物流綠色通道的投資建設(shè)，使港口與貨源地按照物流的模式緊密聯(lián)系起來，使深圳自身在泛珠三角區(qū)域中的城市功能和角色定位將逐步提升。

深圳港口吸引更多國際貨物中轉(zhuǎn)，有利于物流企業(yè)與第三方物流企業(yè)做強做大，吸引國內(nèi)外供應(yīng)鏈管理企業(yè)來深設(shè)立國際物流總部、區(qū)域配送中心、分撥中心等。

深圳港口吸引更多國際貨物中轉(zhuǎn)，將促進深港物流業(yè)強強聯(lián)合，提高深港兩地的物流產(chǎn)業(yè)國際競爭水平。深圳在利用獨特地區(qū)優(yōu)勢，向香港學(xué)習(xí)的同時，聯(lián)手運作，使深港兩地物流業(yè)融合一體共同發(fā)展。發(fā)揮香港自由港，深圳成本低的優(yōu)勢，兩地政府要共同規(guī)劃港口，合理分工，共同發(fā)展。

總之，深圳港口國際貨物中轉(zhuǎn)的研究，對深圳港口的國際競爭力的理論與實踐具有重要意義。

三、本課題主要內(nèi)容

1．創(chuàng)新點

本文基于多要素、多競爭對手博弈的理論和思想方法，以深圳港口國際中轉(zhuǎn)為例，深入研究了港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價的理論與方法問題。從系統(tǒng)分析的角度出發(fā)，提出了港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價法，建立了港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價指標體系；進行了指標定義分析、指標量化；對其中重要指標--港口吞吐量和港口國際中轉(zhuǎn)量預(yù)測方法進行了重點探討；對港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價的理論與方法進行了分析研究；對港口國際中轉(zhuǎn)競爭力的要素進行了研究和排序；對深圳港口和周邊港口的競爭關(guān)系和競爭力進行了研究。主要的研究內(nèi)容和創(chuàng)新點有：

(1)提出了港口國際中轉(zhuǎn)競爭力的綜合評價方法。

本文研究港口國際中轉(zhuǎn)綜合評價的理論和方法，提出一種新的港口國際中轉(zhuǎn)綜合評價方法--港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價法。該方法把綜合評價過程分成六個步驟，即指標體系建立、指標優(yōu)化、優(yōu)化指標體系的轉(zhuǎn)化和建立、指標求權(quán)、綜合評價、決策研究。每個步驟可以選用不同的方法，形成不同的線路，這種方法是一種多指標、多層次、多目標、多體系、多階段、多線路、多步驟的綜合評價法。在分析港口國際中轉(zhuǎn)綜合評價的研究背景和研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，研究的基本思路是：構(gòu)建港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價指標體系，進行指標定義分析和指標量化，對重點指標進行重點研究，指標評價，最后結(jié)合深圳港實踐，對港口國際中轉(zhuǎn)綜合評價的理論與方法進行系統(tǒng)分析和研究，并提出決策性建議和意見。

(2)構(gòu)建了港口國際中轉(zhuǎn)綜合評價指標體系。

構(gòu)建港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價指標體系是港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價的重要內(nèi)容，也是進行評價的基礎(chǔ)。為了科學(xué)合理地建立該體系，本文分析了文獻所做的港口綜合評價指標的利弊，提出選擇港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價指標的原則，據(jù)此提出20個評價指標。提出了港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價指標體系的結(jié)構(gòu)框圖；根據(jù)層次分析需要，提出該體系的層次結(jié)構(gòu)框圖；對選定的20個指標，分析了選擇理由、理論研究狀況等。在綜合評價中，根據(jù)不同的評價方法的需要，分別選用了不同的指標量化方法。

本文構(gòu)建的港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價指標體系具有現(xiàn)實性和前瞻性，作到了特殊性與普遍性的結(jié)合。實踐證明，該體系能夠滿足港口國際中轉(zhuǎn)綜合評價的需要，也符合多港口相對比較的要求。本文提出的指標量化方法，在預(yù)測、指標評價、綜合評價等實際應(yīng)用中，證明這是一種合理的手段。

(3)提出了港口國際中轉(zhuǎn)預(yù)測方法，預(yù)測了深圳等港口國際中轉(zhuǎn)吞吐量。

分析傳統(tǒng)港口吞吐量的頂測方法，根據(jù)實例，探討這些方法在當前港口發(fā)展現(xiàn)狀下的應(yīng)用、限制條件和存在的問題。采用ARMA預(yù)測模型、灰色GM（1,1）預(yù)測模型對全國和深圳的港口集裝箱吞吐量和國際中轉(zhuǎn)量進行預(yù)測；港口國際中轉(zhuǎn)量預(yù)測法是本文根據(jù)港口國際中轉(zhuǎn)競爭中多要素、多對手博弈的觀點，通過比較分析，提出的預(yù)測方法，它解決了傳統(tǒng)預(yù)測方法中存在的一些問題，在深圳港國際中轉(zhuǎn)量的預(yù)測中得到了成功的運用。

(4) 對港口國際中轉(zhuǎn)競爭力及其要素進行了排序和分析。

采用AHP層次分析模型等有關(guān)評價方法，研究各港口國際中轉(zhuǎn)競爭力的綜合得分，進行港口國際中轉(zhuǎn)競爭力排序；通過DEA分析，港口和各影響要素作為決策單元，找出每個決策單元的相對有效性，檢驗每個決策單元與其他港口之間的差距；研究從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的角度出發(fā), 對航運網(wǎng)絡(luò)進行分析，為港口、航線的規(guī)劃問題以及各港口之間的競爭與合作關(guān)系提供決策優(yōu)選方法。根據(jù)港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價法進行深圳、香港和南沙港口國際中轉(zhuǎn)競爭力進行綜合評價。

（5）分析了深圳及其周邊港口的競爭態(tài)勢、應(yīng)該采取的策略。

對未來東南亞港口國際中轉(zhuǎn)競爭的特點分析，提出深圳國際中轉(zhuǎn)的主要競爭對手是南沙港和香港港口；結(jié)合影響國際中轉(zhuǎn)的各個要素，提出了深圳港口在國際中轉(zhuǎn)競爭中的策略，特別是政府積極扶植的政策、良好的法律環(huán)境、臨港工業(yè)配套設(shè)施、通關(guān)環(huán)境等，重點是保稅區(qū)和保稅港區(qū)政策的建立。

2．港口國際中轉(zhuǎn)競爭力的綜合評價方法

（1）本文提出一種新的港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價方法--港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價法。該方法把綜合評價過程分成六個步驟，即指標體系建立、指標優(yōu)化、優(yōu)化指標體系的轉(zhuǎn)化和建立、指標求權(quán)、綜合評價、決策。每個步驟可以選用不同的方法，形成不同的線路，這種方法是一種多指標、多層次、多目標、多體系、多階段、多線路、多步驟的綜合評價法。

（2）構(gòu)建了港口國際中轉(zhuǎn)競爭力評價指標體系，確定了20項指標，即城市支持系統(tǒng)(P1)、腹地經(jīng)濟總量(P2)、腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(P3)、外貿(mào)聯(lián)系程度(P4)、距國際主航道距離(P5)、腹地貨物運距(P6)、干線班輪航線數(shù)量（P7）、碼頭水深條件(P8)、內(nèi)陸交通順暢(P9)、港口吞吐能力(P10)、裝卸設(shè)備能力(P11)、倉儲加工能力(P12)、船公司投資碼頭(P13)、大型集裝箱泊位數(shù)量(P14)、優(yōu)惠政策支持(P15)、通關(guān)效率(P16)、港口擁擠程度(P17)、信息化程度(P18)、費用制度優(yōu)劣程度(P19)、碼頭處理費高低(P20)。上述指標體現(xiàn)了定性指標和定量指標相結(jié)合，特殊性與普遍性相結(jié)合，既考慮了深圳港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價的現(xiàn)實情況，也兼顧了國外港口的特點，具有前瞻性和時代性特點。

建立了指標體系結(jié)構(gòu)模型，按照層次分析和系統(tǒng)分析原理，設(shè)立準則層，建立指標體系層次結(jié)構(gòu)模型。對各項指標的定義、現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢等方面逐一進行指標分析。本章構(gòu)建的港口國際中轉(zhuǎn)競爭力綜合評價指標體系，是港口國際中轉(zhuǎn)綜合評價的一種有效手段和途徑，也是應(yīng)用其它定量評價方法進行評價的應(yīng)用基礎(chǔ)。

3．深圳與周邊港口國際中轉(zhuǎn)競爭要素分析

（1）分析了深圳及其周邊港口的現(xiàn)狀

根據(jù)港口國際中轉(zhuǎn)指標體系，分析了深圳及其周邊港口的國際中轉(zhuǎn)的現(xiàn)狀及其優(yōu)勢。對中轉(zhuǎn)港口產(chǎn)生的先天條件進行了分析，可以發(fā)現(xiàn)，國際中轉(zhuǎn)港口一是位于國際主干航線必經(jīng)的要沖和交匯點上。對中轉(zhuǎn)港口產(chǎn)生的后天條件進行了分析，主要包括因腹地經(jīng)貿(mào)的強勁增長而形成的密集的航班、足以接納大型干線班輪的航道泊位水深、密集而完善的支線運輸網(wǎng)絡(luò)、便捷而高效的通關(guān)條件、針對國際中轉(zhuǎn)箱的有吸引力的港口費率標準和優(yōu)惠政策等。這些后天條件大都通過港口當局或碼頭經(jīng)營人自身的努力而逐步實現(xiàn)。

（2）周邊港口吸引國際中轉(zhuǎn)所采用的策略

深圳周邊集裝箱碼頭主要是采用加強軟環(huán)境建設(shè)和硬環(huán)境建設(shè)的方法，吸引集裝箱國際中轉(zhuǎn)。軟環(huán)境建設(shè)主要是各個國家和地區(qū)都在制定相應(yīng)的政策和措施，吸引船公司開辟航線、吸引國際貨物中轉(zhuǎn)，以爭奪國際中轉(zhuǎn)貨物。國家或地區(qū)政府部門主要是制定港口自由度等方面的政策措施；港口當局主要是制定簡化操作的程序和優(yōu)惠費率的規(guī)定。硬環(huán)境建設(shè)主要是集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等的建設(shè)。

（3）經(jīng)過深圳貨運中轉(zhuǎn)的國家和地區(qū)

在深圳中轉(zhuǎn)的國際貨運主要來自東南亞國家，這些貨物主要運往日本、韓國、北朝鮮、俄羅斯等東北亞及遠東地區(qū)。這些東南亞國家除了新加坡、馬來西亞、越南、泰國、澳門、印尼和非律賓等主要的集裝箱貨物生成國外，還包括緬甸、孟加拉、柬埔寨等。

（4）班輪公司開辟航線影響國際中轉(zhuǎn)量

目前世界前10位集裝箱航運公司控制著國際主航線的絕大多數(shù)運量。大型航運公司在主要樞紐港、支線港及喂給港設(shè)置經(jīng)營點，航班、航線的多寡，在主航線、支線、樞紐港、支線港等之間形成運輸系統(tǒng)勢必影響港口碼頭的吞吐量和國際中轉(zhuǎn)量。

（5）深圳港口國際中轉(zhuǎn)優(yōu)劣勢分析

深圳港口的優(yōu)勢是擁有良好的港口條件和一流的港口設(shè)施，擁有發(fā)達的航運市場、強大的腹地經(jīng)濟、充沛的集裝箱物流、具有完善的后方集疏運系統(tǒng)。劣勢是軟環(huán)境差。

4．多要素多競爭對手國際中轉(zhuǎn)模型研究

港口之間的國際中轉(zhuǎn)的博弈，不僅要求港口掌握自己的信息和實力，更要通過分析、研究和預(yù)測競爭對手的信息和實力，并且進行比較，作出綜合判斷，以作出和調(diào)整策略。

由于影響港口國際中轉(zhuǎn)競爭力的要素眾多，它們有著不同的層次和類別，需要用多層次、多指標來刻劃其本質(zhì)與特征；同時，港口國際中轉(zhuǎn)競爭力的評價是一個復(fù)雜的系統(tǒng)問題，并且設(shè)計的評價指標體系中既有定量指標又有定性指標，而定性指標的特征值往往不可避免地帶有模糊性。對這樣的系統(tǒng)問題，本文采用AHP層次分析模型等有關(guān)評價方法，研究各港口國際中轉(zhuǎn)競爭力的綜合得分；采用ARMA預(yù)測模型、灰色GM（1,1）預(yù)測模型對全國和深圳的港口集裝箱吞吐量和國際中轉(zhuǎn)量進行預(yù)測；通過DEA分析，港口和各影響要素作為決策單元，找出每個決策單元的相對有效性，檢驗每個決策單元與其他港口之間的差距；研究從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的角度出發(fā), 對航運網(wǎng)絡(luò)進行分析，為港口、航線的規(guī)劃問題以及各港口之間的競爭與合作關(guān)系提供決策優(yōu)選方法。

5．實證研究

(1) 采集與確定各評價指標值

一個復(fù)雜的評價指標體系中既有定量指標又有定性指標，而定性指標的特征值往往不可避免地帶有模糊性，本研究中各評價指標值的采集與確定也是十分困難而又關(guān)鍵的工作。本文采用分類采集的經(jīng)充分調(diào)研、反復(fù)查詢，采用特爾菲法取得了20個指標數(shù)值之間相互關(guān)系的準則層、指標層和子指標層判斷矩陣；采用特爾菲法確定了2006年七個東南亞主要集裝箱港口的20個指標數(shù)據(jù)；取得了2000年至2006年深圳、香港和南沙港歷年的部分真實數(shù)據(jù)。

(2) 進行港口國際中轉(zhuǎn)競爭力排序

采用AHP層次分析模型等評價方法，采用20個指標數(shù)值之間相互關(guān)系的準則層、指標層和子指標層判斷矩陣和2006年七個東南亞主要集裝箱港口的20個指標數(shù)據(jù)，研究各港口國際中轉(zhuǎn)競爭力的綜合得分。結(jié)果是深圳港國際中轉(zhuǎn)競爭力最強。

(3) 對港口集裝箱吞吐量和國際中轉(zhuǎn)量進行預(yù)測

采用ARMA預(yù)測模型、灰色GM（1,1）預(yù)測模型對全國和深圳的港口集裝箱吞吐量、深圳和香港港口的國際中轉(zhuǎn)量進行了預(yù)測，結(jié)果顯示全國和深圳的港口集裝箱吞吐量、深圳和香港港口的國際中轉(zhuǎn)量在近年都將有較大幅度的增長。

(4) 對港口和國際中轉(zhuǎn)競爭力要素進行評價和排序

通過DEA分析，將港口和各影響要素作為決策單元，找出了每個決策單元的相對有效性，檢驗每個決策單元與其他港口之間的差距。通過東南亞7個港口和我國南部香港、南沙和深圳的DEA分析，結(jié)果表明，深圳港口在干線班輪密度、碼頭水深條件、倉儲加工能力和大型集裝箱泊位等方面比較薄弱，而在港口擁擠程度、信息化程度、費用制度優(yōu)劣程度、碼頭處理費高低等指標方面有明顯的優(yōu)勢。

(5) 對航運網(wǎng)絡(luò)進行分析

從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的角度出發(fā), 對航運網(wǎng)絡(luò)進行了分析，為港口、航線的規(guī)劃問題以及各港口之間的競爭與合作關(guān)系提供決策優(yōu)選方法。這種方法具有較好的普適性、實用性、靈活性和選擇性，較傳統(tǒng)的港口綜合評價方法有較大的改進和提高。

6．深圳港口在國際中轉(zhuǎn)競爭中的策略

結(jié)合前面論證的影響國際中轉(zhuǎn)競爭力的各個要素，本文認為：阻礙深圳港口發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的主要原因是政府積極扶植的政策、良好的法律環(huán)境、港口臨港工業(yè)配套設(shè)施、通關(guān)環(huán)境等，而保稅區(qū)或保稅港區(qū)的建設(shè)又是核心問題。

1)盡快完善“保稅港區(qū)”或者最大限度地爭取自由港區(qū)政策，加快通關(guān)速度。國際港口發(fā)展的歷程表明，國際中轉(zhuǎn)大港的形成除了良好的航道和港口條件等硬件設(shè)施外，還須具備優(yōu)惠的政策和法律條件等軟環(huán)境。在這些軟環(huán)境中，自由港政策已被多數(shù)國際中轉(zhuǎn)大港城市所采用。實踐證明，自由港制度不僅有效地促進了經(jīng)濟、貿(mào)易和航運的發(fā)展，而且還為國家賺取了外匯，創(chuàng)造了就業(yè)機會，促進了地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。因此，各種形式的自由港遍布世界主要港口城市。香港能夠從一個小漁村演變成為今日的國際貿(mào)易中心、金融中心、信息中心，首先是從航運開始的，由港口起步的。香港能夠迅猛發(fā)展成為國際航運中心，一個不可缺少的條件就是采取了自由港政策，實行自由通航、自由貿(mào)易、自由企業(yè)、自由外匯、船舶自由登記等全方位的自由開放制度，船舶貨物自由進出港，免稅免檢，吸引了大量的客商和船公司落戶香港。

因此，深圳建設(shè)國際中轉(zhuǎn)大港，當務(wù)之急是要最大限度地發(fā)揮“零關(guān)稅”、“無障礙”和全方位對外開放的優(yōu)勢。在建設(shè)集裝箱國際中轉(zhuǎn)港的過程中，應(yīng)該把通關(guān)速度和爭取自由港區(qū)政策放在頭等重要的位置。從通關(guān)環(huán)境來看，中國的通關(guān)程序復(fù)雜，通關(guān)效率低。據(jù)統(tǒng)計，從貨輪靠岸到貨物出港運走，深圳港口平均花費時間為24小時以上。而新加坡可在半個小時內(nèi)完成通關(guān)，韓國的釜山港也可在一個小時內(nèi)完成通關(guān)，香港港口當局則對外宣稱，任何到達香港港口的貨物，保證12小時內(nèi)裝上干線班輪。

2)積極培育高附加值的臨港產(chǎn)業(yè)。強化深圳港作為國際中轉(zhuǎn)港功能，應(yīng)該積極培育高附加值的港口產(chǎn)業(yè)。一方面擴大深圳港中轉(zhuǎn)輻射范圍，利用中轉(zhuǎn)操作成本較低的優(yōu)勢，從國內(nèi)中轉(zhuǎn)服務(wù)和國際中轉(zhuǎn)服務(wù)兩個方面，增加中轉(zhuǎn)箱量；加速推動港口功能向綜合物流節(jié)點轉(zhuǎn)型，推動供應(yīng)鏈服務(wù)向制造業(yè)腹地延伸，建立多層次的物流價值增值服務(wù)體系。另一方面推進港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺港口產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展政策，重點培育臨港工業(yè)、港口服務(wù)業(yè)和離岸業(yè)務(wù)，強化港口的產(chǎn)業(yè)功能，引導(dǎo)港口從“規(guī)模型”轉(zhuǎn)向“效益型”，推動深圳港從“大港”向“強港”升級。

3)積極發(fā)展航運總部經(jīng)濟。以深圳海運口岸優(yōu)越的地理條件、豐富的物流資源、良好的通關(guān)環(huán)境和低廉的運作成本，建立健全法律法規(guī)，特別是廣招國際知名船公司、船務(wù)代理來深圳設(shè)點，設(shè)立相關(guān)的政策和優(yōu)惠措施。吸引更多國際航班掛靠深圳港，發(fā)揮國際中轉(zhuǎn)的聯(lián)動效應(yīng)，形成“航線多了，航班也多了，貨源也來了”的良性循環(huán)局面。

4)協(xié)調(diào)通關(guān)管理部門，進一步簡化手續(xù)，吸引更多地區(qū)貨物經(jīng)深圳海運口岸出口。根據(jù)馬太效應(yīng),集裝箱碼頭群規(guī)模越大,就能吸引越多的船舶掛靠，產(chǎn)生更大吞吐量。隨著適應(yīng)集裝箱船舶大型化和適箱貨大幅增加，集裝箱運輸向綜合物流服務(wù)過渡，深圳開展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)將更具有優(yōu)勢。

2)積極培育高附加值的臨港產(chǎn)業(yè)。強化深圳港作為國際中轉(zhuǎn)港功能，應(yīng)該積極培育高附加值的港口產(chǎn)業(yè)。一方面擴大深圳港中轉(zhuǎn)輻射范圍，利用中轉(zhuǎn)操作成本較低的優(yōu)勢，從國內(nèi)中轉(zhuǎn)服務(wù)和國際中轉(zhuǎn)服務(wù)兩個方面，增加中轉(zhuǎn)箱量；加速推動港口功能向綜合物流節(jié)點轉(zhuǎn)型，推動供應(yīng)鏈服務(wù)向制造業(yè)腹地延伸，建立多層次的物流價值增值服務(wù)體系。另一方面推進港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺港口產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展政策，重點培育臨港工業(yè)、港口服務(wù)業(yè)和離岸業(yè)務(wù)，強化港口的產(chǎn)業(yè)功能，引導(dǎo)港口從“規(guī)模型”轉(zhuǎn)向“效益型”，推動深圳港從“大港”向“強港”升級。

3)積極發(fā)展航運總部經(jīng)濟。以深圳海運口岸優(yōu)越的地理條件、豐富的物流資源、良好的通關(guān)環(huán)境和低廉的運作成本，建立健全法律法規(guī)，特別是廣招國際知名船公司、船務(wù)代理來深圳設(shè)點，設(shè)立相關(guān)的政策和優(yōu)惠措施。吸引更多國際航班掛靠深圳港，發(fā)揮國際中轉(zhuǎn)的聯(lián)動效應(yīng)，形成“航線多了，航班也多了，貨源也來了”的良性循環(huán)局面。

4)協(xié)調(diào)通關(guān)管理部門，進一步簡化手續(xù)，吸引更多地區(qū)貨物經(jīng)深圳海運口岸出口。根據(jù)馬太效應(yīng),集裝箱碼頭群規(guī)模越大,就能吸引越多的船舶掛靠，產(chǎn)生更大吞吐量。隨著適應(yīng)集裝箱船舶大型化和適箱貨大幅增加，集裝箱運輸向綜合物流服務(wù)過渡，深圳開展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)將更具有優(yōu)勢。